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Tema: Consultas varias [2012-2013]

  1. #941
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    Predeterminado Re: Consultas varias

    Cita Iniciado por ale_tmc Ver Mensaje
    Para complementarte encontre esto x ahi
    En sus 42 años de existencia la red del Ferrocarril General Roca se mantuvo en franca decadencia y sus limitaciones fueron mellando la eficiencia de esta empresa.
    Las causas del fracaso de la administración estatal fueron muchas y diversas: por comenzar ya se dijo que algunas de ellas eran incluso anteriores al traspaso como ser la falta de mantenimiento y la competencia que presentaron tanto el transporte automotor como el aéreo luego de la Segunda Guerra Mundial, lo que puso en jaque no solo a los ferrocarriles argentinos sino a los de casi todo el mundo. Otra causa la planteaba la desorganizada y desinteresada gestión pública.
    Hasta 1959 la red ferroviaria nacional se mantuvo en los 44.000 kilómetros, pero a partir de ese año comenzó una política de desmantelamiento: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de los servicios y disminución del personal, para reducir el déficit y la ineficiencia de este medio de transporte. Todas las medidas aplicadas habían sido recomendadas en el plan de largo plazo de 1958, precedida de un estudio preliminar, lo que llevó a una reducción del 32,4%.
    Se clausuraron varios ramales en el interior de la Provincia de Buenos Aires, entre ellos toda la línea del ex FC Rosario a Puerto Belgrano, también se clausuraron y levantaron la vía de Nueva Roma a Villa Iris, de Chas a Ayacucho, de Azul a Empalme Cerro Chato en Tandil, de Arroyo de los Huesos a Chillar, de Empalme La Barrancosa a San Enrique, de Alfredo Fortabat (desvío Cacique) a Defferrari y de ésta a Dorrego pasando por Copetonas.
    Otros ramales que sufrieron su clausura aunque no su levantamiento fueron los de Empalme Piedra Echada a Toay, Chillar a Indio Rico, Barrow a Juan E. Barra, Rufino de Elizalde a Las Pipinas y Empalme Pinamar a Vivoratá.
    Las vías del ex FCBBNO no tuvieron mejor suerte, ya que en diciembre de 1961, se recomienda el levantamiento del ramal de 170 kilómetros entre Toay y Hucal. Esto fue parte del Plan «Larkin», aunque de ese ramal no se llegó a levantar vía alguna.
    En enero de 1962, se suspendieron los servicios de trenes generales en la estación Bahía Blanca Noroeste, que tenían como terminales a Toay, Huinca Renancó, y Mendoza, en lo sucesivo los trenes saldrían de Bahía Blanca Sud. BBNO seguía atendiendo los servicios a Garro y el tren obrero a Maldonado, siguiendo la operativa de cargas para el Mercado Victoria.
    Desde el año 1963 disminuye el cierre de ramales y se comienzan a esbozar planes para mejorar los servicios.
    Sin embargo, el 9 de enero de 1964 Ferrocarriles Argentinos anunció que, a partir del 23, quedaría clausurada le estación Necochea del Ferrocarril Roca. Esta decisión fue resistida por autoridades y fuerzas vivas de la ciudad, que se movilizaron para obtener la revisión de la medida, pero todo fue inútil. El último tren cruzó el río el 16 de diciembre de 1968, durante el gobierno de Onganía y luego se decretó la clausura definitiva de la estación Necochea, aduciendo razones de orden técnico y seguridad del puente ferroviario.
    Desde entonces los trenes comenzaron a tener a Quequén como terminal. En agosto de 1973 se construyó, sobre el ramal a Puerto Quequén, un apeadero para acercar a los pasajeros un poco más al centro de Necochea. Tiempo después mediante Decreto del Poder ejecutivo Nacional Nº 547 del 9 de marzo de 1977 se autoriza a Ferrocarriles Argentinos para clausurar el ramal Toay - Hucal. Volviendo a insistir con la propuesta de 1961, aunque esta tampoco pudo materializarse.
    En 1976, luego de haberse suprimido casi 3.000 km, la extensión de la red ferroviaria bajó a 41.463 kilómetros. Es en ese momento cuando comenzó a gestarse otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 km de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.
    En el año 1977 se clausura definitivamente el servicio a Pinamar por baja rentabilidad. y poco después se levantan las vías del ramal, como así también las de los desvíos ya sin uso práctico. Al año siguiente se clausura el ramal de Guido a Vivoratá.
    Para 1980 el Ferrocarril General Roca contaba con 6.827 km. Ese año, según los estudios existentes, se aconsejaba racionalizar 14.055 km de la red nacional y levantar, por ser «comercialmente no convenientes», otros 9.878, lo que hace un total de 23.923 kilómetros. Del Ferrocarril Roca debían eliminarse otros 5.264 km.
    La gran inundación de 1980 destruyó el puente Ezcurra, que unía la zona portuaria de Necochea y Quequén, con lo que el apeadero dejó de ser una ventaja. Esta crecida se llevó también al puente ferroviario.
    Dos años después, en 1982 se la clausura el ramal que unía la estación Mar del Plata Cargas con el Puerto de la ciudad.
    Sin embargo, a partir de 1983 y hasta 1989 hubo signos de cambios de actitud, como así lo indica la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y las inversiones.
    Y la pregunta es... de todo esto que quedo? porque con la entrega a ferrosur roca, algo de esto debe estar en pie aun...
    Mucho menos de lo que debería haber quedado, pero mucho más de lo que los pesimistas ferroaficionados solemos creer. El Roca, en particular, tiene sólo algunos ramales levantados, otros clausurados aunque rehabilitables, y el resto de su red está operativa por Ferrosur aunque sea en alguna época del año.
    En el caso de los ex Ferrocarriles Patagónicos y el Ferroindustrial de Río Turbio, los que la sacaron barata son el ramal a Bariloche, La Trochita y el último, porque los de Conesa, Madryn, Comodoro y Deseado fueron levantados, los primeros, y desactivado, el último.

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  3. #942
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    Predeterminado Re: Consultas varias

    No me acuerdo si esto lo puse en otro thread, pero les paso la cantidad de km en explotación que tuvo Ferrocarriles Argentinos y su empresa antecesora, EFEA, de acuerdo al libro Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina

    1948 -> 42578 km
    1953 -> 43952 km
    1958 -> 43932 km
    1963 -> 42419 km
    1968 -> sin datos
    1973 -> 39805 km
    1978 -> 34327 km
    1983 -> 34061 km
    1988 -> 34115 km

    La mayor caída fue, como era de esperar, el período 1976 a 1978 (1976 -> 39779 km, 1977 -> 36930 km, 1978 -> 34327 km). También es cierto que la mayoría de los ramales clausurados soportaban solamente vaporeras y coches motor, no locomotoras diésel. Como la idea era radiar las vaporeras, entre rehacer los terraplenes, reemplazar el balasto de tierra por balasto de piedra y poner vías más pesadas o eliminar esos ramales, se eligió lo segundo.

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  5. #943
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    Predeterminado Re: Consultas varias

    Una pregunta de curiosidad nomás, por donde pasaba el tren en el tramo villa domínico-avellaneda antes de que se construya el viaducto entre esas estaciones?

  6. #944
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    Predeterminado Re: Consultas varias

    Cita Iniciado por nicfer Ver Mensaje
    Una pregunta de curiosidad nomás, por donde pasaba el tren en el tramo villa domínico-avellaneda antes de que se construya el viaducto entre esas estaciones?
    Antes del viaducto inaugurado el 4 de junio de 1953 había un cruce a nivel en Sarandí.

    Hay que tener en cuenta que originalmente no había conexión entre Avellaneda y Sarandí (que antiguamente se llamaban Barracas al Sud y General Mitre respectivamente) ya que correspondían a empresas ferroviarias diferentes. Les paso un mapa que hice para la Wikipedia correspondiente al año 1890. Obsérvense las estaciones del ferrocarril FCBAPE que no existen más, ya que fue comprada por el Ferrocarril del Sud.


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  8. #945
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    Predeterminado Re: Consultas varias

    Buen mapa. Me agarro la duda al pasar por av mitre en micro y ver un poste de telégrafo lejos del viaducto.

  9. #946
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    Predeterminado Re: Consultas varias

    Cita Iniciado por nicfer Ver Mensaje
    Buen mapa. Me agarro la duda al pasar por av mitre en micro y ver un poste de telégrafo lejos del viaducto.
    ¿Por Mitre? Habría que ver, porque por la avenida propiamente no hubo ninguna traza ferroviaria. Sólo intersecciones con ellas en Crucesita Este (que siempre fue por el puente de doble vía actual) y en el PAN de Av. Mitre, que se transformara en el viaducto, junto a la Est. Sarandí (ex General Mitre, como decían).

    Sí han habido varias líneas tranviarias usufructuando la avenida, como ser los actuales colectivos 10, 17 y 22. Este último, en particular, surgió por iniciativa de la Cervecería Quilmes, e inclusive corría servicios de carga tranviarios.

    Puede que fuera acompañado de alguna línea telegráfica relacionada a la empresa fundada por Otto Bemberg, aunque no tengo en mente las líneas telegráficas en el Gran Buenos Aires, ya que no siempre coincidían con las líneas ferroviarias (especialmente si se comparan mapas de ambos sistemas en la Provincia de Buenos Aires).

    Como se ve en el clásico mapa de de la revista Todotrenes que detalla las trazas ferroviarias en la zona de Avellaneda, el Ferrocarril Buenos Aires a Ensenada, que originó el actual corredor de la Vía Quilmes (entre las estaciones Sarandí y Pereyra), circuló primero, desde la zona del actual Puente Pueyrredón Nuevo, por el medio de las manzanas ubicadas entre Av. Mitre y Av. Belgrano, hasta Plaza Alsina, y luego por la calle San Martín hasta Av. Mujeres Argentinas, paralela al viaducto, y donde la traza estaba a nivel calle.

    Como ya entonces la zona era el centro del pueblo de Barracas al Sud, el FCBAPE construyó una variante, al Oeste y en paralelo de Av. Belgrano, que es la famosa traza que partía en dos a los pabellones del Hospital Fiorito.
    Ésta seguía hasta el luego Empalme Crucesita (donde empieza hoy el viaducto, sobre Av. Güemes, casi Av. Belgrano), y seguía por la traza de Av. Mujeres Argentinas hasta encontrarse con la original en la intersección de la calle San Martín, cerca de Est. Sarandí.

    Como dijo Alpetron, cuando el FCBAPE fue absorbido por el FC Sud, éste mantuvo un tiempo la traza antedicha, y luego construyó un enlace en alto nivel, que sorteara las playas de Km. 4 y Est. Bullrich (cargas), entre Avellaneda y el naciente Empalme Crucesita, desviando los servicios de la Vía Quilmes definitivamente hacia Est. Plaza Constitución.
    Vale hacer esta distinción, ya que los tramos elevados de Avellaneda a Empalme Crucesita y de allí a Sarandí son de épocas distintas.

    El FCBAPE, anteriormente, había deambulado por varias terminales, entre ellas la modesta y extraña Est. Venezuela; luego la cercana Est. Central (compartida con el FC Norte, y a la que accedían el resto de las líneas porteñas, mediante empalmes con alguno de los dos, como el FC Sud, que lo hacía vía FCBAPE); con el incendio de ésta, vuelta a Est. Venezuela, y retiro definitivo de la ribera rioplatense con la construcción de Puerto Madero, confinándolo a la Est. Casa Amarilla.

    Con la habilitación de la variante a Plaza Constitución, subvino el abandono paulatino de la traza original del FCBAPE: primero el tramo ribereño, desde Barraca Peña hasta el puente sobre el Riachuelo, y luego la traza modificada en Avellaneda, que también resultó devorada por el crecimiento de su centro.

    En los ’50 se modificó por última vez esta línea, al elevarse la traza entre Empalme Crucesita y Sarandí, convirtiéndose en lo que hoy es el famoso viaducto, y transformándose la antigua traza a nivel en la actual Av. Mujeres Argentinas.

    Así que, por Av. Mitre, difícil que se trate de un poste telegráfico perteneciente al ferrocarril si no es en alguna de las intersecciones del comienzo, en el puente de Crucesita Este o en Est. Sarandí. Lo mismo para Av Belgrano.

    En cambio, la Av. Roca, al Este, que es la hermana menor del trío, sí tuvo por su boulevard un ramal carguero del Ferrocarril Oeste, desde el PAN hasta el Mercado Central de Frutos, que fuera reemplazado por un ramal más modesto desde Empalme Estévez, en la vía a Puerto Madero del FC Sud. Quizá, además del cantero central, haya otros resabios del ramal por la avenida.

    Última edición por Juanissimo; 28-dic-2013 a las 20:58

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  11. #947
    Fecha de Ingreso
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    Predeterminado Re: Consultas varias [2012-2013]

    En el marco de las reformas necesarias y reordenamiento de tópicos a 1000 mensajes como máximo, se dividió este tópico en 3: uno, cerrado, de 2009 a 2011; otro, cerrado también, de 2012 a 2013, y otro, de 2014 en adelante, que se mantendrá abierto, quedando de esta manera:

    Consultas varias [2009-2011]
    Consultas varias [2012-2013]
    Consultas varias [2014-2015]

    Saludos

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