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Tema: Gálibo ferroviario argentino

  1. #51
    Fecha de Ingreso
    octubre-2011
    Ubicación
    Saavedra, Buenos Aires, Argentina
    Mensajes
    1,669

    Predeterminado Respuesta: Gálibo ferroviario argentino

    Hacer lo que propones, como poder se puede y el costo económico seria astronómico, pero seria ridículo porque estarías sacrificando la mayor capacidad de transporte de pasajeros de la linea reduciendo toda la infraestructura para adaptarla a una capacidad menor, como tienen las otras.
    No olvidarse que la "B" fue pensada por los Lacroze con galibo ferroviario para conectarse con el actual Urquiza y "tal vez" llegar en un futuro al puerto de Bs. As, como así también llego en su momento a lo que era al abasto (actual shopping) en el barrio homónimo.
    Acá se deben encargar coches, como lo fueron en su momento los nobles y espaciosos Siemens F.M. radiados de servicio con apenas 18 años pero aggiornados a los tiempos actuales (aire acondicionado, asientos lateralizados etc. etc.) y no seguir trayendo basura gallega usada que incluso puede ser nociva no solo para los operarios del taller sino para los mismos pasajeros.
    LA HISTORIA SE REPITE SIEMPRE

  2. Los siguientes 2 usuarios agradecieron a Jason el griego por este comentario:


  3. #52
    Fecha de Ingreso
    junio-2010
    Ubicación
    Banfield (Villa Bénquez)
    Mensajes
    4,064

    Predeterminado Respuesta: Gálibo ferroviario argentino

    Ojo que no sería nada costoso. La trocha, ni hablar: es exactamente la misma.

    El gálibo en sí es lo de menos, porque no hace falta hacer nada. El problema sería agrandarlo, porque implica prácticamente derribar la línea y hacerla de nuevo, como podría ser ensanchar el de las Líneas A y C, de tan cerradas que son. Pero achicarlo ni implica nada: los mismos trenes Alsthom en sus distintas series, desperdigados hoy por casi todas las líneas con el “estándar” CHADOPYF (A, C, D y H, menos E) podrían circular por la “anómala” Línea B sin problemas. Bastaría con que se suplementaran unos centímetros los andenes a lo ancho, lo que es bastante habitual en cualquier red ferroviaria. De hecho, puede hacerse con algún mecanismo desmontable, que pueda hacer reversible la decisión sin problemas.

    Asimismo, los radios de giro del gálibo ancho/ferroviario son todavía más suaves para el gálibo angosto/tranviario. Por ejemplo, convertir todo el Ferrocarril Urquiza a trocha angosta en consonancia con el grueso de la red brasilera, como se está planeando, implica básicamente renovación de vías y durmientes, pero no requeriría el recambio más que de algunos puentes por cuestiones de diseño, porque el gálibo de los mismos es más ancho todavía del mínimo que requiere la trocha métrica (que inclusive creo que es muy semejante al que llamamos gálibo tranviario, es decir, el de las líneas CHADOPYF).

    El gálibo de cada trocha no es la medida exacta que deben tener, sino el mínimo exigido para que la circulación sea segura, incluyendo las previsiones de espacio aéreo para puentes y catenarias. Por eso podemos angostar una línea, como el Ferrocarril Urquiza, y no ensanchar otra, como el Ferrocarril Industrial de Río Turbio: ésta implicaría la reconstrucción total de la línea; ningún puente sería compatible, y los radios de curva deberían ser ampliados.

    Por otra parte, la alimentación eléctrica aérea por catenaria ya está en funcionamiento, con el sistema español de catenaria rígida. La misma está en el centro del gálibo, arriba, de modo que cualquier coche con pantógrafo, dado que siempre están centrados, puede alimentarse de la misma. Como lo hará la Línea E desde mayo en la extensión a Retiro.

    Hay, sí, un impedimento, y es el voltaje de la línea. Aún con la catenaria rígida, habría que modificar las subestaciones para que puedan generar mayor tensión. Eso sí implica una alta inversión, pero no faraónica, e inclusive se hizo en la Línea A para homogeneizarla con el resto de la red, adquiriendo un estándar CHADOPYF.

    De hecho, todas las obras serían útiles de cualquier forma, estandarizando toda la línea, y, al mantener el ancho de los andenes como algo accesorio, en cualquier momento puede volverse al gálibo ferroviario, pero sin retrotraer todo el sistema eléctrico (catenaria y tensión), manteniendo latente la compatibilidad. Inclusive puede construirse un túnel del enlace con el resto, exclusivo para trenes de gálibo tranviario.

    Es cierto que angostar la Línea B implica reducir su capacidad de carga, pero el número no es abismal, y puede sopesarse con una mejora sustancial en la frecuencia. No es una obra dramática ni imposible, puede volverse atrás con facilidad (y los recaudos necesarios, si se construyera el enlace).

    Respecto al empalme con la Línea Urquiza, más que replantearse el subterráneo, hay que replantear al ferrocarril. Si toda su red será convertida a trocha métrica, no debería abandonarse el sector metropolitano como parece que se hará, dejándolo como un apéndice o lanzadera de la Línea B, tal cual sucede con el Premetro respecto a la Línea E. Si así fuera, lo que se decida para uno (B) aplicará para el otro (U), lo que también es perfectamente realizable: la Línea Urquiza metropolitana, completamente desconectada de la red ferroviaria nacional, puede angostar también el gálibo, ensanchar andenes y volver a la alimentación aérea, como antaño.

    Si se decidiera mantener conectado el sector metropolitano con el resto de la red ferroviaria, entonces deberá convertirse a trocha angosta, lo que tampoco es imposible, y entonces sí será incompatible con la Línea B.

    Ejemplificando más: si ahora mismo colocáramos un tercer riel entre las vías del Ferrocarril Urquiza para trocha métrica, debería poder circular sin problemas un coche del Ferrocarril Belgrano, como la bitrocha portuaria. O todavía más extremo: como el Ferrocarril Roca desde Est. Ingeniero Jacobacci hasta el empalme, en que los trenes de La Trochita comparten vías con el ramal de trocha ancha a Bariloche.

    Ni hablar de las vías envainadas o encamisadas, no recuerdo el nombre exacto, como el acceso recientemente reconstruido del Ferrocarril Belgrano al Puerto de Rosario por vías del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, pasando por Villa Diego. Allí, en lugar de tres rieles por durmiente con uno compartido por trenes de ambas trochas, hay cuatro rieles de a pares independientes para cada una. Es como un juego de cajas chinas: las más pequeñas encajan perfecto en las más grandes, pero no a la inversa. Quien puede lo más, puede lo menos.

    En el metro de Nueva York subsisten dos sistemas, heredados de la gestión privada de la red, diferenciados por el gálibo: uno ferroviario y otro tranviario. Pero en ese caso cada cual era una red en sí misma y no una sola línea incompatible, como acá, y se pensó ensanchar todo, pero se dejó de lado por el costo. Si la Línea F y las futuras se construyeran con gálibo ferroviario, entonces sí la Línea B constituiría con ellas una red con el “estándar” Lacroze/ferroviario, en paralelo al “estándar” CHADOPYF/tranviario.

    En resumen, con que se repotenciaran las subestaciones eléctricas (oneroso y a mediano plazo) y se ensancharan los andenes (muy accesible y en corto plazo), la Línea B podría tener circulando los mismos Alsthom que el resto.
    Última edición por Juanissimo; 07-ene-2019 a las 16:38

  4. Los siguientes 2 usuarios agradecieron a Juanissimo por este comentario:


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