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Old 02-15-2011, 08:01 AM
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Predeterminado Ferrocarriles en Brasil

Copio 2 notas que salieron en El Cronista hoy (aunque son de Valor Económico). Parece que los brasileños si saben encarar en serio el tema trenes. Parece loco pero allá si se hacen estudios de proyectos a ver si es economicamente viable reactivar un ramal, cosa que no puedo decir lo mismo de nuestro querido país.

El Mundial y los Juegos Olímpicos impulsan proyectos ferroviarios por R$ 85.000 millones

15-02-11 00:00

ANDRÉ BORGES Brasilia

El proyecto futurista e imponente del tren bala viene opacando un movimiento que, con mucho menos ruido, comienza a ganar fuerza en todo Brasil. Tras un abandono de más de 40 años, el transporte ferroviario de pasajeros vuelve a escena, impulsado, en buena parte, por dos eventos deportivos: el Mundial de Fútbol 2014 y las Olimpíadas de 2016, en Rio de Janeiro.
Un relevamiento realizado por Valor sobre las iniciativas en etapa de estudio o en curso en el país en torno de este tipo de transporte, englobando desde líneas de subte, trenes regionales y que unan varios estados, hasta monorrieles y los llamados “vehículos livianos sobre rieles” (VLTs, sigla en portugués), un tipo de tranvía más moderno, muy utilizado en varias ciudades europeas, mostró que el sector moverá R$ 85.000 millones en los próximos cinco años. Los datos fueron levantados junto a organismos del gobierno, agencias reguladoras y asociaciones del sector.
La semana pasada, el Ministerio de Transportes reunió en Brasilia a un grupo de empresarios y representantes del sector para discutir el asunto. El gobierno tiene en su poder una lista de obras prioritarias, que prevé la creación de 14 trenes regionales (tráfico realizado dentro de un único estado), distribuidos por todo el país. No se trata de trenes con vocación turística. Son caminos regulares, con salidas diarias. Esa relación -resultado de un análisis detallado realizado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) en 64 trechos potenciales - incluye la reactivación de partes de ferrovías que se concedieron a la iniciativa privada en la década del 90 y que se encuentran abandonadas.
Entre los proyectos están líneas como la de Campinas - Araraquara (en San Pablo); Recife -Caruaru (Pernambuco); y Santa Cruz - Mangaratiba (Rio de Janeiro). Juntas, esas líneas suman 1.300 kilómetros (km) de ferrovías, lo que no es poca cosa. Actualmente, si un pasajero quiere llegar a su destino en el país por medio de una ferrovía regular, tendrá a disposición restrictos 930 km de rutas de ferrocarril, extensión que incluye las líneas de subte y trenes regionales en operación en Brasil.
‘Los estudios de viabilidad económica de los trechos entre Bento Goncalves y Caxias do Sul (en Rio Grande do Sul) y entre Londrina y Maringá (Paraná) están en etapa avanzada‘, dijo Vicente Abate, presidente de la Asociación Brasileña de Industria Ferroviaria (Abifer).
La expectativa es que se avance en más proyectos este año. Además de los trenes regionales de pasajeros, hay una lista de otros 15 proyectos de VLTs en estudio. El VLT es un equipamiento que tiene las características del subte, pero de menos velocidad y con capacidad reducida. Mientras una línea de subte carga, en promedio, 60 mil pasajeros por hora/sentido, un VLT, normalmente, formado por dos vagones, transporta cerca de 30 mil en el mismo tiempo.
Hoy, el único VLT en operación en Brasil circula en los rieles de Cariri, un municipio cercano a Fortaleza. Los pedidos de esos tranvías cerrados en todo el país, llegan a 140 carros, un paquete que costará cerca de R$ 500 millones. Hay encomiendas desde Recife, Maceió, Sobral, Macaé, Arapiraca y Brasilia. Para los trayectos más cortos, estados y municipios apostaron a los monorrieles. Según datos de Abifer, actualmente hay 378 vagones encomendados para esos proyectos, lo que moverá R$ 1.440 millones solo en equipos. Actualmente utilizan diariamente el transporte ferroviario en Brasil cerca de 7,7 millones de pasajeros. La capital paulista es, de lejos, el mercado más grande, cuya capacidad, está por encima del límite hace mucho tiempo. Sumadas las redes de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) y del subte, circulan en San Pablo 6 millones de pasajeros por día. Se trata de una de las redes de metro más densas del mundo. Vale destacar que los actuales 70 km de metro de San Pablo cargan 3,7 millones de personas por día, mientras el subte de Londres, que tiene 413 km de vías, transporta diariamente 3,5 millones de pasajeros. En Rio de Janeiro, las líneas de hierro las utilizan cerca de 1,2 millón de pasajeros diarios. Unos 130.000 en Brasilia y las demás 370.000 en otras ciudades del país.
Impulsores de la mayor parte de los proyectos nuevos, el Mundial y los Juegos Olímpicos colocaron en la agenda de Paraná la construcción de una línea de metro en Curitiba. En San Pablo, la meta es que de los 230 km actuales de vías se pase a 420 km hasta 2014.
Dentro del Presupuesto del Gobierno previsto para la segunda etapa del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC 2), se reservaron R$ 9.000 millones para iniciativas asociadas al sector de pasajeros. La recuperación de las inversiones en el sector, derivó inclusive en la fundación de la recientemente creada Asociación Nacional de los Transportadores de Pasajeros sobre Rieles (ANPTrilhos). Rodrigo Vilaca, actual director ejecutivo de la Asociación Nacional de los Transportadores Ferroviarios (ANTF), asumirá como director financiero de la institución. El papel de la entidad, dijo Vilaca, será el de llevar la gestión pública nacional y estadual a la necesidad de dar espacio para la entrada de la iniciativa privada. “Vamos a actuar junto a la Compañía Brasileña de Trenes Urbanos y a los metros estaduales para que dividan las operaciones por medio de concesión”, comentó

En los años 60 viajaban cien millones por las rutas de hierro

15-02-11 00:00

Los viajes entre Estados fueron una realidad en Brasil. En la década del ‘60, llegaron a circular por vías de hierro 100 millones de pasajeros por año solamente en esas líneas.
Hoy, apenas dos operaciones de ese tipo permanecieron activas. Los vagones de pasajeros operan en las líneas mantenidas por la empresa Vale en la Estada de Hierro Carajás y en la Estrada de Hierro Vitoria-Minas. Mueven, juntas, 1,5 millón de pasajeros por año.
Para Bernardo Figueiredo, director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), el proyecto de tren bala entre Campinas, San Pablo y Rio de Janeiro tiene el mérito de ser el gran estímulo para los trayectos que cortan Estados en el país, pero también destaca otras iniciativas en curso. Los más de 6.000 km de vías que la estatal Valec está construyendo en el país tendrán plena capacidad de soportar trenes de pasajeros con velocidad de hasta 200 km por hora. Además, hay otros proyectos privados que abrirán ese espacio, como la Transnordestina, en Pernambuco, que sigue la Compañía Siderúrgica Nacional (CSN), y Ferronorte, en las regiones Norte y Centro-Oeste, obra de América Latina Logística (ALL).
Hoy, por ley los actuales 30.000 km de vías en el país utilizados por las concesionarias para transportar carga podrían utilizarse para pasajeros. Sin embargo, las condiciones de seguridad y la velocidad de tráfico en esas vías, inviabilizan esa iniciativa. Con la creación de nuevas vías, el gobierno quiere analizar toda la estructura para verificar donde puede ser económicamente más viable el transporte de personas. También se analiza la construcción de nuevos ramales.
Valec entregó a la ANTT un proyecto para la creación de un tren de velocidad mediana que unirá Brasilia y Goiania. Se trata de un proyecto antiguo, pero que saldrá ahora del papel, dijo José Francisco das Neves, presidente de Valec. “Haremos ese ramal de enlace con el Ferrocarril Norte-Sur. Vamos a instalar un tren con velocidad promedio de 190 km por hora, un proyecto que costará cerca de R$ 1.000 millones”, afirmó. Según Figueiredo, de la ANTT, el proyecto está bajo análisis y Valec deberá recibir la concesión para llevarlo adelante.
El tren bala, que hoy consume buena parte de la energía del gobierno en este sector, integra un proyecto más ambicioso. El PAC 2, prevé la realización de los estudios de viabilidad para aumentar los actuales 551 km de vías proyectadas a cerca de 1.500 km, según Figueiredo. La idea es que un día la estructura llegue a Curitiba, Belo Horizonte y el Triángulo minero.
La preocupación central del gobierno y de las empresas en el proceso de recuperación de esos proyectos fue analizar exhaustivamente la viabilidad de los proyectos. El objetivo es no repetir historias como la del Tren de Plata, que circuló entre 1994 y 1998 entre los estados que el tren de alta velocidad quiere unir ahora. Lujoso, el Tren de Plata fue un intento de retomar el viaje de ferrocarril entre San Pablo y Rio, pero el tren circulaba a la noche y demoraba más de 9 horas para completar el trayecto. El proyecto fracasó porque, entre otras razones, tuvo dificultades de circular en una red donde también circulaba la carga.
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geofranco (02-19-2011), maralej17 (06-24-2011), Santiago Ignacio Schvap (02-18-2011)
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

En Brasil sucedió practicamente lo mismo que en nuestro país con una sistemática destrucción del ferrocarril. Para que sus ferrocarriles puedan equipara el crecimiento que están teniendo va a ser necesario muchísimo dinero invertido durante un largo periodo de tiempo. Los trenes interurbanos no existen practicamente (si no es literalmente) y los ferrocarriles metropolitanos necesitan una enorme expansión, el sistema ferrovíario de Sao Paulo es chico
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alejandrocarlos (02-23-2011), ELC (02-18-2011)
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

De El Cronista de hoy:

SE CONSTRUIRÁN 11.000 KILÓMETROS DE NUEVAS VÍAS

Brasil apuesta a sus ferrocarriles
02-03-11 00:00 En 2010, se destinaron u$s 1.800 millones en las líneas concesionadas. Se colocarán u$s 15.000 millones hasta 2023

Según estimaciones de la Asociación Nacional de Transporte Ferroviario (ANTF), durante el año pasado, los ferrocarriles brasileños recibieron inversiones por u$s 1800 millones. Esto representa un aumento del 19,4% en relación a 2009. De la privatización en 1997 hasta ahora, las inversiones totales han sido de u$s 14.400 millones.
La ANTF estima más de u$s 15.000 millones en nuevas inversiones hasta 2023 para construir 11.000 kilómetros de vías férreas. Ante este escenario de rápida expansión, la asociación quiere discutir con el gobierno las bases del nuevo marco regulador para el sector.
Hay algunos problemas que necesitan solución, tales como los derechos de vía, invasiones a lo largo de las pistas y la expansión de ruta, dijo el presidente de ANTF, Rodrigo Vila.
Una cuestión delicada en esta discusión se refiere al derecho de vía. La asociación quiere preservar las operaciones de los concesionarios sin que eso signifique restricciones para empresas tercerizadas. Si un tren se avería, se detiene el flujo de todas las locomotoras. “Por lo tanto, es necesario que las reglas sean claras para que el derecho de vía no cause problemas”, dijo Vila.
Caen récords
Prácticamente todos los índices del sector batieron récords el año pasado.
La producción del ferrocarril creció 104% entre 1997 y 2010, alcanzando el año pasado a 280.000 millones de toneladas / km, el más grande en la historia, contra 137.000 millones de toneladas por kilómetro en 1997.
Los puestos de trabajo directos e indirectos generados por las utilidades aumentaron 131% entre 1997 y 2010, alcanzando un nivel récord de 38.000 puestos.
Las previsiones de la ANTF es que el sector debería llegar a 43.000 puestos de trabajo en 2011, un volumen que no incluye la generación de la industria ferroviaria nacional.
La manipulación de la carga también fue la mayor desde la privatización del sector. En 2010 se transportaron 471 millones de toneladas de carga. Se prevé que para 2011 el total alcanzará los 530 millones de toneladas.
A pesar de estos resultados, hay límites al crecimiento, según el ANTF, están dados por el sistema tributario y las condiciones de los accesos ferroviarios a los puertos.
Los clientes perdieron el año pasado $ 740 millones en el puerto de Santos con el pago de la estadía, las multas por retrasos en el envío del cargamento de los buques a los trenes. “Esto demuestra que cuando no hay integración entre los modos, todos se perjudican”, dijo Vila.
El total pagado en multas, 42% correspondió a las cargas de azúcar y 14% en la soja.
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Old 03-11-2011, 04:28 AM
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

471 millones de toneladas movilizan los ferrocarriles brasileños . Aca no se llega a 25 millones de toneladas anaules con una economía que representa el 20 por ciento de la brasileña, a modo de comparación. Hay que tener en cuenta que los ferrocarriles brasileños necesitan mucha inversión aún por lo cual ¿Sera correcta la cifra de 471 millones de toneladas anuales?

Y otra cosa, de 2010 a 2011 planean incrementar la carga transportada en 60 millones de toneladas, mas del 100 por ciento de lo que transportan los ferrocarriles argentinos en un año ¿será correcto esto?
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Old 06-24-2011, 08:09 AM
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

De El Cronista

El gobierno estira los plazos de la licitación del tren bala
24-06-11 00:00

Texto ANDRÉ BORGES Brasilia

La licitación del tren de alta velocidad (TAV) deberá prorrogarse por tercera vez en Brasil. Ahora, el motivo es el vencimiento del plazo legal para la publicación de los cambios que están previstos en el pliego de licitación.
El gobierno admitió públicamente la necesidad de hacer pequeñas modificaciones en el pliego, pero esos cambios deberían publicarse hasta 15 días antes de la fecha en que se recibirán las propuestas de los interesados, marcada para el 11 de julio. En ese caso, el plazo terminó el jueves.
A pesar de que la prórroga se da como un hecho, se descarta la idea de extender la realización de la subasta por un período muy largo, según pudo saber Valor.
Entre los cambios que el gobierno realizará al pliego, están puntos como la flexibilización de locales para la construcción de las estaciones del tren bala. Otra alteración acordada con los consorcios interesados en el proyecto se refiere a la adecuación de los procesos de transferencia tecnológica. La forma en que se transmitirá a otra compañía, probablemente la estatal Etav, el conocimiento técnico que envuelve el TAV se definirá a través de un consenso entre el gobierno y el consorcio constructor, una decisión que ahora permanece restricta al gobierno.
Existe la expectativa de que las cinco constructoras más grandes de Brasil -Camargo Correa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS y Queiroz Galvao- entren juntas en el negocio, formando un único bloque, situación que podría debilitar la posibilidad de que un segundo grupo presente cualquier propuesta con posibilidades de vencer la disputa.
Con 511 kilómetros de extensión, el tren bala que pretende enlazar Campinas, San Pablo y Rio de Janeiro, tiene un presupuesto del gobierno de R$ 33.400 millones, a pesar de que el mercado calcule que costará más de R$ 50.000 millones.
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Old 06-24-2011, 05:48 PM
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Predeterminado Respuesta: Trenes en Brasil

Si se quieren empachar un poco con la red ferroviaria brasilera, explorar sus ramales y analizar sus conexiones internacionales, acá tiene para rato:

http://vfco.brazilia.jor.br/Mapas.Ferrovias.shtml

La conocí hace poco. Saludos!
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maralej17 (06-24-2011)
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

De El Cronista de hoy

El gobierno brasileño cambia de plan para que el tren bala no descarrile
14-07-11 00:00 Aunque se anunció un nuevo modelo de licitación para el tren de alta velocidad Río de Janeiro - San Pablo, los inversores aún dudan sobre el riesgo de la operación

Samantha Maia San Pablo

Tras el anuncio de que el tren de alta velocidad (TAV) Rio-San Pablo tendría un nuevo modelo de licitación, los inversores aún tienen dudas acerca de cómo quedará la ecuación de riesgos de la inversión y cómo se cerrará la financiera con la separación del proceso en dos etapas.
Sin embargo, la evaluación general, es que el formato tiende a ser más seguro, porque exigirá un proyecto ejecutivo antes de la licitación de la infraestructura, lo que responderá la duda sobre el real costo de la inversión.
Uno de los temas que no están claros para el sector privado es si las constructoras entrarán en el emprendimiento como inversoras o sólo como contratadas. “¿Considerando que las constructoras tendrán una inversión inicial, quién pagará la cuenta? ¿Cómo será el financiamiento que concederá el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social)?”, cuestionó Carlos Eduardo Jorge, director ejecutivo de la Asociación Paulista de Empresarios de Obas Públicas (Apeop).
Sin más informaciones acerca de la ecuación financiera del proyecto (qué inversiones quedarán a cargo de qué empresas y cómo se realizará la remuneración), no es posible saber si el nuevo modelo de concesión será más ventajoso para las constructoras, según el director de Apeop. “¿Por ejemplo, en cuánto tiempo se remunerará a las constructoras por sus inversiones? ¿Durante los 40 años de concesión, o durante los primeros diez años?”, se preguntó Jorge.
La reivindicación de Apeop de que las pequeñas y medianas constructoras tengan más oportunidades de participar parece haber sido contemplada en el nuevo modelo, que permite la contratación de la construcción por etapas.
Para Guilherme Quintella, presidente de la Agencia de Desarrollo de Trenes Rápidos entre Municipios (Adtrem), que reúne las principales empresas con tecnología en el área, el gobierno todavía no posee el nuevo proyecto detallado. “No está claro y el gobierno aún debe trabajar sobre su idea"” analizó.
Paulo Godoy, presidente de Abdib, asociación que reúne empresas de infraestructura, dijo que el nuevo modelo indicado por el gobierno distribuye los riesgos de inversión de forma más adecuada al dividir la licitación en dos etapas. “No teníamos un formato que permitía una relación de riesgo y oportunidad de inversión favorable”, dijo Godoy.
En tanto, Paulo Benites, representante del consorcio coreano, dijo que aún no está claro quien asume cuales riesgos con esa división. “Me parece obvio que el riesgo de la demanda lo tenga el operador, y el de la obra las constructoras, pero eso no está claro”, señaló Benites.
Paulo Passos, nuevo ministro de Transportes, hizo algunos comentarios días atrás acerca del tren bala, pero no aclaró las dudas. Según Passos, el proyecto tendrá un formato más consolidado, que exigirá la creación de una iniciativa ejecutiva detallada de la obra, antes de licitarse la concesión de su infraestructura.
Esa decisión del gobierno pondrá fin al gran tema acerca de si la inversión sería de R$ 33.000 millones, de acuerdo a un estudio del gobierno, o de R$ 60.000 millones, como señalan las constructoras. “Con un proyecto ejecutivo en manos, la variación entre lo presupuestado y lo realizado debe quedar al máximo en 6%, según un promedio mundial, lo que reduciría mucho el riesgo de inversión”, afirmó Quintella.
Según Quintella, Adtrem pidió la semana pasada la suspensión de la licitación del tren bala porque el modelo contenía un riesgo muy alto para una garantía de retorno baja. “Nuestros asociados había agotado sus recursos para viabilizar la inversión, nadie dejó de participar porque no tuvo tiempo”, señaló Quitella.
En tanto, con las declaraciones públicas del director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, como única fuente de información, las empresas se están moviendo para arreglar encuentros con las autoridades.
La primera reunión entre el gobierno y representantes de las empresas extranjeras de tecnología será el viernes en Brasilia. Apeop será recibida por la ANTT en esa ciudad a inicios de la semana próxima, según Jorge. El día 20, Apeop se encontrará con Henrique Pinto, del área de desarrollo de proyectos del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES).
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

Me parecen una locura los montos de dinero que se manejan, de 60.000 millones de reales
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  #9  
Old 07-18-2011, 04:56 PM
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

pero pensá que seguramente tienen que expropiar bocha de terrenos, ahí te aumenta mucho el costo total...
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  #10  
Old 07-19-2011, 12:23 AM
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Predeterminado Re: Trenes en Brasil

SI es así puede llegar a ser, mas allá de saber que el trayecto es Sao Paulo - Rio - Campinas no se si está pensado que discurra sobre un trazado actual. Con el de acá creo que también había que expropiar bastante y el costo era realmente bajo si comparamos con lo que se proyecta en Brasil. Es cierto que el de acá iba a ser de vía única con desvíos dinámicos pero igual hay mucha diferencia que se puede compensar pensando en que el de Brasil es mas corto
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ELC (07-19-2011)
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