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Old 08-17-2010, 06:05 PM
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Hay varias enseñanzas en todo esto. La mayoría son tan obvias que ni debería ser necesario explicarlas, pero cada tanto una nueva generación de rediseñadores cree haber descubierto la pólvora, y las más de las veces meten la pata por no tener en cuenta las lecciones de la experiencia, la práctica y la naturaleza humana.

  • La gente quiere / necesita ir de punto A a punto B. Nada más. A nadie le importa un pepino la teoría, el color del vehículo o el número que lleva, o si anda a kerosén o a energía solar. Quiere llegar a la parada y que venga, viajar lo más cómodo posible y bajarse en tiempo razonable cerca de su destino. Todo lo demás es chiche.
  • La gente detesta los transbordos, por muy buenas razones. Son una pérdida de tiempo, una incomodidad, y una incertidumbre. No importa qué tan eficiente sea el sistema, si existe una opción que no requiera transbordos buena parte de los pasajeros la va a utilizar. Para que la mayoría se decida por el transbordo, al menos uno de los dos medios tiene que ser notoriamente superior a la alternativa: en velocidad, en comodidad, o en precio.
  • La gente es esencialmente conservadora. No le gusta que les cambien las figuritas porque sí, de un día para el otro. La mayoría admite que los sistemas evolucionen, sin sobresaltos y por motivos evidentes y comprensibles. No tolera las revoluciones intempestivas a menos que esté en medio de una catástrofe y no haya otra solución.
  • Las redes de transporte normalmente evolucionan en forma natural, de acuerdo con la demanda. Los viejos recorridos no estaban ahí por capricho, sino que eran el resultado de décadas de depuración. Habría mucho por mejorar, pero eso no quiere decir que poner todo patas para arriba solucione nada.
  • Los diseños de escritorio, aún con simulaciones y enormes planillas de cálculo, no siempre dan en la tecla. No porque las cuentas estén mal hechas (nadie es tan tarado) sino porque suelen partir de premisas falsas. Los planificadores muchas veces toman como axiomas ciertas cosas que no son así, y no ven ciertos pequeños árboles ocultos en el bosque que sin embargo son la clave de todo.
  • Cualquier reforma que se introduce en un sistema crea un nuevo sistema con sus propias particularidades. Es de tontos confiar en que el nuevo sistema será perfecto y funcionará sin un hipo desde el primer día. Cualquier estudiante primerizo de diseño de sistemas sabe que lo primero que hay que prever cuando se implementa algo es la detección temprana de qué está andando mal, para corregirlo.
  • La reforma de un sistema de transporte no ocurre en el vacío, ni es una abstracción. En el lapso que media entre la iniciativa original y la implementación suelen pasar años, meses como mínimo. En ese período, buena parte de las variables estudiadas probablemente hayan cambiado sus valores. Para poder funcionar al menos tan bien como el anterior, el nuevo sistema tiene que ser fácil de ajustar en forma inmediata. Dicho de otro modo, tiene que ser mucho más flexible y contar con mucho más margen que el sistema anterior, porque el nuevo con toda seguridad que arrancará fuera de afinación y necesitará meses o años hasta que logre estabilizarse. Y para eso tiene que sobrar sistema, y los extras para tapar baches tienen que estar disponibles al momento.
Eso, en cuanto a teoría. Da vergüenza tener que aclararlo, porque es elemental. No para el lego, desde ya, que no tiene por qué estar empapado de estas cosas, pero sí para cualquiera que haya tenido formación o experiencia en estas cosas. Cualquier profesional de sistemas, cualquier ingeniero, cualquier graduado de una carrera de administración u organización de cualquier cosa, sabe que lo de arriba es tan inevitable que ignorarlo es suicida.

Pasemos a la práctica.

  • Un metro no es un conjunto de vagones que se mueve por una vía, con tal capacidad y tal frecuencia. Un metro es, además, un conjunto de andenes, pasillos, boleterías y demás accesorios. Por más que técnicamente sea posible aumentar las frecuencias al doble o al triple, eso no va a servir de nada si no se aumenta proporcionalmente la capacidad de absorción de escaleras, puntos de venta y molinetes. De nada sirve que el tren te lleve en la mitad del tiempo si vas a tardar el doble que antes en poder salir de la estación.
  • Los recorridos de buses concebidos como alimentadores han sido siempre un fracaso, excepto en aquellas ciudades que tienen una red de metro tan densa y tan extensa que la función esencial de los buses es transportar a los pasajeros periféricos, semi-rurales. Pero Santiago no es Londres ni Nueva York. Tiene una buena red de metro, pero no hay una estación cada cuatro cuadras en toda la zona urbana. Hay zonas donde usar el metro es forzar el recorrido, obligar a la gente a caminar de más. Hasta en Londres hay muchas líneas de ómnibus que cruzan el centro, aún cuando sí hay una estación cada cuatro cuadras (o menos).
  • Los chilenos desaprovecharon una clarísima experiencia, que es la de Madrid. Madrid viene extendiendo sus redes de metro, cercanías y tranvías a pasos agigantados, pero no han hecho ninguna reforma integral del sistema. Simplemente, con cada novedad, con cada nueva estación, van ajustando los recorridos de los ómnibus para adaptarlos a la nueva circunstancia. Ajuste que puede ser de tres cuadras o de veinte, de recorridos o de frecuencias, de fraccionamientos, de lo que sea, pero siempre es un ajuste puntual y concreto. Esto no produce ninguna revolución, no altera las costumbres de los usuarios, y como se trata de modificaciones pequeñas y concretas en cuanto aparece una queja fundada lo pueden re-ajustar en cinco minutos y todos contentos. Si un mira un mapa de recorridos de Madrid de hace veinte años y lo compara con uno actual, verá que sí han cambiado muchísimas cosas, pero nunca hubo cambios grandes e inesperados que pusieran a nadie nervioso.
  • Otra cosa que en Madrid implementaron con todo éxito, y que en Santiago no, es la atención al usuario por SMS. Muchas líneas de ómnibus de la EMT madrileña no pasan cada dos minutos, ni andan durante la madrugada, pero desde cualquier parada uno puede preguntar, e inmediatamente le informan a qué hora pasa el próximo de cada línea, y con qué destino. En el fondo, esto no cambia nada, porque esperar uno tiene que esperar igual, pero es una atención que se agradece, permite organizarse y no deja al usuario plantado a la deriva, rogando que los dioses sean benignos con él.
Y así las cosas. Seguramente habría muchos más detalles que contemplar, pero el hecho es que el cambio lo han implementado a lo bestia, sin tomar los recaudos esenciales para cuando algo no funcione. O para cuando no sea del agrado de los usuarios, que es una variable mucho más importante de lo que los planificadores suelen creer. La suposición de que porque algo está allí va a ser apreciado y usado sólo porque es teóricamente útil es tan tonta como suponer que una heladería puede preparar la misma cantidad de helados de todos los gustos, y si se acabó el chocolate los clientes se conformarán con el limón.
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Old 08-17-2010, 06:33 PM
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Excelente. Pensaba igual en algunos puntos, lástima no conocer un texto donde lo pinten así.

Acá a medida que se acerca la elección de 2011 parece insisten en el tema del sistema troncal-alimentador, incluso la semana pasada se hizo una jornada con gente del BM y el Min. de planif., de la que parece nadie estaba al tanto, por ese tema. El fundamento (?) parece calcado del Transantiago: sobran buses en el centro, por lo tanto, hay que reducir la cantidad a la mitad. También, dejar unas pocas troncales ¿ una, dos, cuantas ? como aproximación al centro (hoy van al microcentro solo 12 líneas urbanas).

A esas ideas las definen como "dar prioridad al transporte público". Algo que no entiendo, es que si entran o pasan cientos de miles de autos por día al centro tucumano, por qué deberían pagar los platos rotos 400 ómnibus, que son un porcentaje ínfimo del parque rodado, y hacen uso más eficiente del espacio. En otra ocasión lo justificaron en la "desagregación" de recorridos.

Habría que leer los comentarios de lectores del foro del diario que publicó la noticia al respecto, absolutamente todos dicen que se dejen de macanear y actuen sobre los cortes de calles, taxis yirando vacíos, motos, autos particulares, y esas cosas. Nadie pide que cambien el sistema de transporte.

Un asunto que probablemente viene de la mano, es la autoridad de control a nivel metropolitano. Hoy en día, en el Gran S. M. de Tucumán hay dos redes de transporte, una municipal con 14 líneas en la ciudad capital, y una veintena en el área metropolitana, extendida a unos 6 o 7 municipios, bajo control de la provincia. ¿ Es razonable, factrible, cual es la mejor manera de implementar una autoridad metrpolitana, suponiendo que hace falta ?

Editado por Carlos en 08-17-2010 a las 08:18 PM
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Old 08-17-2010, 08:09 PM
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Cita:
Originalmente escrito por Carlos Ver post
Un asunto que probablemente viene de la mano, es la autoridad de control a nivel metropolitano. Hoy en día, en el Gran S. M. de Tucumán hay dos redes de transporte, una municipal con 14 líneas en la ciudad capital, y una veintena en el área metropolitana, extendida a unos 6 o 7 municipios, bajo control de la provincia. ¿ Es razonable, factrible, cual es la mejor manera de implementar una autoridad metrpolitana, suponiendo que hace falta ?
En general, las experiencias con autoridades suprajurisdiccionales no han sido buenas. Quizás la más grande y completa experiencia que hubo al respecto fue el Greater London Council (http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_London_Council), que controló en forma conjunta los asuntos municipales de Londres y partes de otros ocho condados limítrofes entre 1965 y 1986. Entre otras cosas, se ocupó del transporte entre 1970 y 1984, y fue un fracaso absoluto. Es cierto que en parte fue abolido por razones políticas (Thatcher no quería saber nada con semejante super-organismo), pero la realidad es que, con los poderes devueltos a los condados, la instalación de pequeñas agencias específicas, y un buen sistema de acuerdos políticos, desde entonces la cosa anduvo mucho mejor sin tanta burocracia.

En el año 2000 se restauró parte del sistema, bajo la forma de una Greater London Authority (http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_London_Authority), que tiene control sobre la planificación de numerosas funciones pero no sobre la ejecución, y sus poderes son compartidos con los de los boroughs de Londres y demás condados. Por ahora funciona.

En ciudades como Paris, por otro lado, nunca hubo nada de eso. El transporte urbano en la Île de France es operado por la RATP (métro, parte del RER, navettes, autobus y funicular), la SNCF (Transilien y resto del RER), y un centenar de empresas privadas de ómnibus reunidas en una asociación llamada Optile. Todo este sistema, en parte estatal y en parte privado, está controlado por la STIF, Syndicat des transports d'Île-de-France (http://fr.wikipedia.org/wiki/Syndica...8Ele-de-France), que está integrado por el Consejo Regional de la Île-de-France y por los Consejos Regionales de los ocho departamentos que componen la región. O sea que es un organismo estrictamente intermunicipal, que se maneja técnicamente y con bastante cabeza y previsión.
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Old 08-17-2010, 08:17 PM
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Lei que en los conurbanos de Alemania y Suiza hay algo llamado "zona de acuerdo tarifario" o algo así, donde los distintos municipios del área acuerdan un esquema tarifario común; no sé si van mas allá, o quien es la autoridad/es.
En nuestro país solo me constan los intentos para el GBA, que hasta ahora ni siquiera fueron puestos en práctica.
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

dos cosas

tengo un amigo que vivio casi 10 años en santiago que me dijo que cuando se implementaron los articulados hubieron hasta expropiaciones y el en su caso particular tenia que caminar 11 cuadras para tomar cualquier linea de colectivo

otra cosa es: se imaginan aca en este pais sugiriendo a las empresas de colectivo que modifiquen sus recorridos porque ahora el subte llega un poco mas lejos y se puede liberar la traza por donde va el mismo?

por ejemplo, liberar rivadavia de lineas como la 1, 25, 49, 53, 96, 180, etc

pff
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Cita:
Originalmente escrito por tupperware Ver post
por ejemplo, liberar rivadavia de lineas como la 1, 25, 49, 53, 96, 180, etc
Lo que tiene sentido, que es más o menos lo que vienen haciendo en Madrid, es
  • Estudiar esas líneas, a ver si conviene cortar alguna o no.
  • Seguramente establecer fraccionamientos en la cabecera del subte. No sólo para liberar la calle sino para proveer a los que se bajan del subte con un vehículo vacío.
  • Ver si, ya que alguna línea o parte de las frecuencias no son necesarias, se la puede desviar a otro lado que tenga menos cobertura. Sobe todo si la aparición del subte trajo más público, más densidad de población, más movimiento comercial.
Entonces, por suponer, pasarían cosas como estas:

  • La 1 mantendría un 50% a Primera Junta y el otro 50% desviaría en San Pedrito a Plaza de los Virreyes.
  • La 25 dejaría de bajar por Rivadavia y después de tocar la cabecera del subte en San Pedrito bajaría por Directorio volviendo por Alberdi.
  • La 49 fraccionaría un 50% en San Pedrito, porque es una línea esencialmente "del trabajo a la casa" y vive del subte.
  • La 53 y la 96 quedarían como están, porque son troncales esenciales de la ciudad cuyo contacto con el subte no es la base de su existencia.
  • La 180 desviaría un 50% de los servicios de horas pico a San Pedrito, y el 100% de los rápidos.
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Lightbulb Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Cita:
Originalmente escrito por geb Ver post
lo que tiene sentido, que es más o menos lo que vienen haciendo en madrid, es
  • estudiar esas líneas, a ver si conviene cortar alguna o no.
  • seguramente establecer fraccionamientos en la cabecera del subte. No sólo para liberar la calle sino para proveer a los que se bajan del subte con un vehículo vacío.
  • ver si, ya que alguna línea o parte de las frecuencias no son necesarias, se la puede desviar a otro lado que tenga menos cobertura. Sobe todo si la aparición del subte trajo más público, más densidad de población, más movimiento comercial.
entonces, por suponer, pasarían cosas como estas:

  • la 1 mantendría un 50% a primera junta y el otro 50% desviaría en san pedrito a plaza de los virreyes.
  • la 25 dejaría de bajar por rivadavia y después de tocar la cabecera del subte en san pedrito bajaría por directorio volviendo por alberdi.
  • la 49 fraccionaría un 50% en san pedrito, porque es una línea esencialmente "del trabajo a la casa" y vive del subte.
  • la 53 y la 96 quedarían como están, porque son troncales esenciales de la ciudad cuyo contacto con el subte no es la base de su existencia.
  • la 180 desviaría un 50% de los servicios de horas pico a san pedrito, y el 100% de los rápidos.
geb presidente !! Geb presidente !!!
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

No jodan, a ver si alguien se lo toma en serio y me tengo que empezar a levantar temprano otra vez...
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Parce que ya no se estila. (levantarse temprano)
Apuesto que candidatos a ministro de Transportes no van a faltar por acá. Es más, habría que crear el puesto de Sumo Sacerdote de Transportes.
Mas aun, la Busología ascenderá a culto oficial del Estado y su enseñanza se impartirá obligatoriamente.
Eso sí, habrá que velar por mantener su unidad monolítica ante la presumible amenaza del cisma entre ferrocarrileros y carreteros, y dentro de
estos, entre eléctricos y gasoleros, y peor aún, entre seguidores de la buena estrella y los demás.
Una ardua tarea para el futuro, frente a lo cual, todo lo demás es secundario.

Editado por Carlos en 08-21-2010 a las 10:22 PM
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Old 08-21-2010, 10:47 PM
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Predeterminado Re: CHILE: Transantiago oficialmente un FRACASO

Cita:
Originalmente escrito por Carlos Ver post
[...] mantener su unidad monolítica
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