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Tema: Tren-tranvía: una solución europea para el transporte urbano

  1. #21
    Fecha de Ingreso
    diciembre-2008
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    El origen de la línea "A" es el de un híbrido. Originalmente habrá operado en superficie como tranvía (entiendo que con algunos coches), y en el túnel como metro a pesar de la escasa distancia entre estaciones.
    Los coches iniciales eran "mixtos" pues tenían puertas con estribo en los extremos para uso en la calle, y puertas centrales a la altura del andén para uso en el túnel. Supongo que los componentes electromecánicos de la época (contactores, resistencias) serían similares en todos los casos. No sé si sería necesario algún dispositivo para el cambio de tensión (550 vcc en superficie y 1.100 vcc en túnel) o simplemente andaba sin más aditamentos.
    Aparentemente la idea no funcionó y la línea quedó limitada al túnel, mientras que el tramo de superficie fue cubierto con el tranvía 1. Si mal no recuerdo, el problema habría sido que el tránsito en la calle alteraba la frecuencia, afectando la regularidad del subte.
    Hoy en día la "A" es un subte o metro que poco y nada tiene que ver con un tranvía (en mi opinión) más allá de su remoto origen.
    Se me hace que la diferencia con los otros casos de premetro (o el nombre que sea) es que los vehículos utilizados eran tranvías normales, que circulan por derecho de vía exlusivo.

  2. El siguiente usuario agradeció a Carlos por este comentario:

    ELC

  3. #22
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    enero-2009
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    El tránsito afectó a los servicios de superficie del Anglo, pero al revés. Las formaciones seguían hasta Lacarra por los canteros centrales de Rivadavia. Las calzadas laterales eran aceptables en los tramos donde la avenida es ancha (de Primera junta a Donato Alvarez, y pasando Nazca), pero en el tramo principal de Flores sólo quedaba un carril de cada lado, y esto causaba grandes embotellamientos.

    Por eso, en 1926 se decidió suprimir los canteros. El cese de la extensión del subte fue una consecuencia de ello.

    El tranvía 1 no reemplazó a estos servicios. Eso es un error comúnmente repetido, que quién sabe dónde se originó. El 1 iba de Plaza Mayo a Lacarra, por Cangallo y vuelta por Alsina desde el Once, y después por Rivadavia derecho. Mientras se construía el subte tuvo varias modificaciones, y dejó de circular en 1914 mientras se terminaba el tramo a Primera Junta. Pero para 1915 ya estaba andando otra vez, ahora acortado a Primera Junta - Lacarra. Esto no cambió cuando el subte dejó de salir a la calle, salvo que le agregaron un auxiliar a Liniers.

    El 2, que para 1914 ya iba de Plaza Mayo a Liniers, no dejó de circular nunca. Cubrió el recorrido del 1 por Cangallo y por Alsina, y pasando el Once lo desviaron ida y vuelta por Victoria (H.Yrigoyen). Algo parecido hicieron con el 5, que tampoco dejó de circular.

  4. Los siguientes 2 usuarios agradecieron a geb por este comentario:


  5. #23
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    abril-2009
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Cita Iniciado por Carlos Ver Mensaje
    Los coches iniciales eran "mixtos" pues tenían puertas con estribo en los extremos para uso en la calle, y puertas centrales a la altura del andén para uso en el túnel. Supongo que los componentes electromecánicos de la época (contactores, resistencias) serían similares en todos los casos. No sé si sería necesario algún dispositivo para el cambio de tensión (550 vcc en superficie y 1.100 vcc en túnel) o simplemente andaba sin más aditamentos.
    Hoy en día la "A" es un subte o metro que poco y nada tiene que ver con un tranvía (en mi opinión) más allá de su remoto origen.
    Se me hace que la diferencia con los otros casos de premetro (o el nombre que sea) es que los vehículos utilizados eran tranvías normales, que circulan por derecho de vía exlusivo.
    Si, los coches iniciales eran mixtos, pero las estaciones del túnel están pensadas con las mismas distancias que las que había entre los apeaderos de los tranvías a nivel, sobre todo en el tramo original. Cuando ambas Pasco y Alberti estaban operativas, la similitud era notoria. Hoy la A opera con frecuencias de subte y con modalidades de subte, pero muchos estarían dispuestos a argumentar que los Brugeoise, a pesar de la reforma del 27, son coches tranviarios: sus componentes electromecánicos y controles son típicamente tranviarios, y son tecnológicamente los mismos que en 1913 (los que operan hoy son repuestos, desde luego). Sólo desde este punto de vista se podría argumentar que la A es un premetro. Sin embargo, si nos paramos en una estación en hora pico (cuando la concesionaria programa y despacha los coches necesarios, desde ya), tomamos la frecuencia y medimos la cantidad de pasajeros que viajan, esa argumentación se cae sola en favor del subte.

    Para cambiar la tensión hay que girar una palanca que está debajo del pupitre de conducción en una sección neutra de la catenaria que hay en el umbral de la rampa de Primera Junta con el túnel. No me queda claro el por qué de las tensiones diferenciales. Es cierto que los 1100 VCC son peligrosos en superficie, pero podrían haber electrificado el túnel con 550 VCC (la línea B los usa y los coches no tienen ningún problema de tracción). La única razón que se me ocurre es que los Brugeoise no puedan desarrollar sus velocidades máximas requeridas en el túnel operando a 550, mientras que en la calle no son necesarias.
    Bruges 1913

  6. El siguiente usuario agradeció a Gonzalo Ciarleglio por este comentario:

    ELC

  7. #24
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    diciembre-2008
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Entiendo que ocurre eso, con menor tensión funcionan a menos velocidad. El criterio de seguridad es válido pero hubo casos (al menos conozco este) como el trolebús de Lugano (Suiza) que funcionó con 1100 v hasta el 2001.

  8. Los siguientes 3 usuarios agradecieron a Carlos por este comentario:


  9. #25
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    En las estaciones céntricas no se sentiría mucho la diferencia con los Brugeoise andando a 550 VCC. Hoy, andando a 1100 VCC, con el controller en punto cinco es más que suficiente ya que no hay mucha distancia para acelerar. Además, los buenos motormen (hay uno de pelo largo que conduce extraordinariamente bien, una maravilla realmente) aprovechan las pendientes del túnel para acelerar y desacelerar Sin embargo, la velocidad sí que se verían resentida si los trenes circularan a 550 en tramos rápidos como Loria - Rio de Janeiro o Primera Junta - Puan. Supongo que esta es la razón por la que no colocan a los Alstom (preparados para correr a 1500) en la A a 1100: se prenden las luces y equipos auxiliares, pero los motores trabajarían forzados.
    Bruges 1913

  10. El siguiente usuario agradeció a Gonzalo Ciarleglio por este comentario:

    ELC

  11. #26
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Cita Iniciado por Gonzalo Ciarleglio Ver Mensaje
    De hecho, la A funcionó hasta 1926 como un tranvía que se sumergía en Primera Junta para seguir bajo tierra hasta el centro.
    Interesantísimo concepto.

    En lugar de ver a la A como una línea de subterráneo que en la rampa al oeste de PRIMERA JUNTA salía a nivel se lo considera como un tranvía que viniendo desde el oeste (LACARRA) se metía en el túnel haciendosé subterráneo.

    ¡Por fin una visión original y distinta! En muchas ciudades de EUROPA, sobre todo en ALEMANIA y AUSTRIA, se dan estos casos de tranvías (o premetros ... como mejor guste) que ingresan a túneles.

  12. Los siguientes 3 usuarios agradecieron a Faustino Velasco por este comentario:


  13. #27
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Si los coches de la "A" en túnel circulaban como tren y en superficie como coche simple, y al bajar debían formar un tren de nuevo, imagino que eso habría exigido maniobras continuamente, aún teniendo en cuenta que solo algunos coches salían a la superficie.

    En cuanto a los premetros europeos, por lo que veo se trata de tranvías simples (o individuales) que no necesariamente formarían trenes, y que tienen un tramo de recorrido en túnel o carril segregado.

  14. #28
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Como Primera Junta era la terminal, siempre había algún tren al que le faltaban coches. Se desacoplaban dos (imagínense dos La Brugeoise circulando acoplados por Rivadavia, cuando los tranvías tradicionales son mucho más chicos ) y seguían hasta Lacarra, algunos haciendo un corto hasta Quirno.

    Cuando volvían, entraban en la rampa y, o bien se acoplaban a una formación que había quedado con menos coches o esperaban en la punta del andén hasta que pudieran acoplarse a alguna proveniente de Plaza Mayo. La frecuencia en túnel era de unos 4 minutos, con trenes de tres y dos coches mayoritariamente. Con el aumento del tráfico, hubo que acoplar más y más coches (máximo seis por tren) lo que, sumado a la eliminación de los canteros centrales de Rivadavia, impedían la prestación del servicio mixto. Además, cuando se desacoplaban los coches para salir a nivel, debían cambiar el personal de tráfico: el motorman y los guardas del túnel debían entregar su puesto a un equipo de motorman y guardas del servicio a nivel.

    Pero si, como dice Faustino, la A fue pensada como "tranvía subterráneo": soterrar el tramo céntrico para evitar molestias en el tráfico de superficie (y, de paso, la Municipalidad seguía cobrando el impuesto del 6% que les cobraba a los tranvías). Este concepto se mantuvo en los proyectos de la línea a Palermo también.
    Bruges 1913

  15. Los siguientes 3 usuarios agradecieron a Gonzalo Ciarleglio por este comentario:


  16. #29
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Buena descripción.
    No sé, que les costaba crear el impuesto al subte ?
    Personalmente no me convence el postulado "Subte A=tranvía".
    Sería distinto si los tranvías normales hubieran bajado al túnel y listo. Creo que la extensión a la superficie del A solo confunde la categoría de esta línea; de todos modos creo que es relativo establecer con exactitud si se trata de subte-metro, tranvia-subte u otra cosa; como sea es algo más que un tranvía clásico..

  17. #30
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    abril-2009
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    Predeterminado Re: TREN TRANVÍA una solución europea para el transporte urbano

    Es que el contrato de concesión original del Anglo, firmado en 1909, establecía que el servicio debía continuar en superficie por las vías existentes. A mi me parece que la Anglo no buscaba una red de subtes como la conocemos hoy, sino una forma de agilizar el tránsito de sus líneas tranviarias más rentables. Hoy, la A es un subte: los Brugeoise pueden funcionar mecánicamente como tranvías, pero su arquitectura ya no stá preparada para ese servicio. Si se quisiera hacerlos salir a Rivadavia (salvando el desastre de tránsito que eso causaría) o ponerlos en el tranvía de Puerto Madero (pagaría por ver eso ) habría que hacer unos andenes bastante altos en los apeaderos. Ahora son coches de subte, no hay vuelta que darle.
    Bruges 1913

  18. Los siguientes 2 usuarios agradecieron a Gonzalo Ciarleglio por este comentario:


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